Shadow

Jeste li znali (6)

Vasco de Gama bio je čovjek sklon okrutnosti

Poznat kao prvi Evropljanin koji je stigao u Indiju pomorskim putom, Vasco de Gama  bio je  poznat i po tome što je bio izuzetno naprasit i okrutan. Čak su i po standardima toga vremena (početak renesanse) njegovi postupci bili nehumani. Jedan od poznatih najstrašnijih događaja u povijesti  pomorstva bio je potapanje arapskog broda ”Meri”. Gusarski čin Portugalaca – zarobljavanje broda “Meri”, otimanje tereta i oružja se pretvorio i u zlostavljanje. De Gama je naredio da se tristo putnika (obitelji koje su hodočastile u Meku ) veže ispod palube, a njegovi mornari su tada trebali zapaliti arapski brod. Arapi su se nekako oslobodili i branili svoje žene i djecu, ali uz izdaju svog čovjeka koji je onesposobio brod u zamjenu za svoj život, stradali su u teškim mukama. Cijelo vrijeme De Gama je strašan prizor promatrao iz svoje kabine i nije bio uopće potresen kricima i jaucima ljudi koji su umirali. Nakon toga, De Gama je nastavio prema  Malabarskoj obali i napunivši brodove mirodijama i dragocjenostima, otplovio kući ostavljajući  za sobom tragove haranja i uništavanja.

 

Mletačka flota nije smjela u Veneciju

U Veneciji su i glavni komandant i komandanti galija mogli biti samo mletački patriciji ili pak članovi plemstva Veneciji podložnih komuna. Međutim, Mlečanin nije mogao biti zapovjednik kopnene vojske već se taj posao povjeravao profesionalnim vojnicima. Razlog tome bila je bojazan da se koji Mlečanin ne bi osilio i zaprijetio aktuelnoj vladi. Iz istih razloga ni komandant mornarice nije smio na čelu flote doploviti u Veneciju, nego je morao flotu ostaviti u nekoj od istarskih luka i u Veneciju doploviti samo svojom galijom.

 

Portugalci  u Malacci

U potrazi za klinčićem, paprom, oraščićima i muškatom, portugalski  brodovi su krenuli prema Istoku. U to vrijeme na Dalekom Istoku vjerojatno najnapredniji grad je bio Malacca.

Smještena u srednjem dijelu sjeverne obale Malajskog prolaza, koji spaja Bengalski zaljev s Javanskim i Južnokineskim morem, bila je veoma važna kao središte za trgovinu mirodijama.

  1. godine, Diego Lopez de Sequeira je krenuo iz Lisabona sa šesnaest brodova ka Istoku i usidrio se upravo u Malacci. Interesantno je spomenuti da je kapetan na jednom od brodova bio Ferdinand Magellan koji je kasnije, u službi Španjolske, oplovio svijet.
  2. godine Albuquerque je zauzeo Malaccu, te je ona postala baza za portugalska osvajanja u jugoistočnoj Aziji.

 

Biseri iz  šrilanskih oštriga

Šri Lanka je bila poznata po biserima i dragom kamenju: topazu, rubinu, mačkovom oku te plavom i bijelom safiru. Drago kamenje su nalazili u naslagama pijeska i blata u protočnim vodama na jugozapadu otoka.

Bisere iz oštriga naročito su cijenili muslimanski trgovci koji su ih prodavali čak u Španjolskoj gdje su se upotrebljavali za ukrašavanje dvorske odjeće.

Godišnji sajam oštriga održavao se u travnju, na kraju četrdeset dnevne ribarske sezone. To je bio velik događaj za stanovnike otoka. Ribarska flota je mogla brojiti i do 5.000 lađica.

Oštrige su se otvarale u nazočnosti vlasnika brodova i tada se biserima određivala vrijednost. Na temelju procjene vrijednosti (kakvoća se mijenjala od godine do godine) se dogovaralo koliko će biti isplaćeno kralju. Zanimljivo je da su na sajmu bisere probirali i dijelili u devet grupa prije prodaje. One sićušne, koji su mogli proći kroz sito, ostavljali su na plaži da ih pokupe siromasi.

 

Kormilo tek u XIII stoljeću

Brodovi do XIII stoljeća nemaju kormilo. Prvi ga uvode brodograditelji iz Navarre, pa se u početku naziva “navarskim kormilom. Do tada se kormilarilo veslom postavljenim s desne strane na krmeni dio broda, na mjesto gdje vodena linija naglo zaokrene prema krmenoj statvi. Zbog takvog načina kormilarenja nisu se mogli graditi veći jedrenjaci. Plovilo se križnim jedrom vjetrom u krmu. Ovakvim kormilom brod nije mogao održavati zadani smjer, pa se uz jedro koristilo i veslima. Ljudi su u potpunosti naučili jedriti tek u XV stoljeću.

Dubrovački jedrenjak tipa koka prvi put se spominje 1258. godine, a taj brod ima i kormilo usađeno u krmenu statvu, pa se iz toga da zaključiti da su dubrovački brodograditelji vrlo rano, neposredno nakon prve upotrebe, ugrađivali kormila.

 

Prvi Europljanin koji je ugledao Tihi ocean

Bio je to Vasco Nunez de Balboa, konkvistador. 1513. godine, stajao je na vrhu brežuljka u Darienu, na istočnoj obali Panamske prevlake i gledao u ocean kojeg prije ni jedan Europljanin nije vidio. Nazvao ga je “južnim morem”.

“Gledao je u Tihi ocean

– a svi njegovi ljudi

gledahu jedan u drugoga

s uzbuđenom slutnjom.

Tihi, na vrhu Dariena.”

John Keats

Balboa, koji se zagledao u taj ocean kojeg je  kasnije Magellan nazvao Tihim, nije imao predodžbu o veličini tog vodenog prostranstva, niti je znao da obiluje tisućama otoka.

Međutim, prvi koji su preplovili Tihi ocean, bili su Magellan i njegovi ljudi, a za njima su se uputili i drugi putnici. Neki su tražili legendarni kontinent na jugu nazvan Terra Australis Incognita. Ipak, postojanje tog kontinenta je za Europu još neko vrijeme ostalo zagonetkom. Zagonetka je riješena  veličanstvenim putovanjima kapetana Cooka. Prilikom putovanja i istraživanja, otkrivena je Australija, koja je i dobila ime prema zamišljenom kontinentu. Tihi ocean je ubilježen na karte, otoci su bili ucrtani.

U ono vrijeme, Balboa je otoke samo spomenuo, a njih je bilo na tisuće i možda su već stoljećima bili nastanjeni.Odakle su stanovnici  otoka došli, kako su doputovali, tko su im bili preci – pitanja su  koja i danas pobuđuju  pažnju brojnih antropologa, arheologa i brojnih znanstvenika.

 

Plimsollova oznaka još iz 1341. godine

Britanski političar Samuel Plimsoll, rođen 10. veljače 1824. u Bristolu, a umro 3. lipnja 1898. Folkestoneu, u Parlamentu se borio protiv prekrcavanja brodova i iskorištavanja posade. Taj propis donesen je 1876. godine u Merchant Shipping Act (Zakon o trgovačkoj mornarici), a nadzor nad brodovima povjeren Board of Trade (trgovačkoj komori). Po njemu se oznaka nadvođa naziva i Plimsollova oznaka.

Međutim, propisi doneseni u srednjovjekovnom zakonodavstvu Dubrovnika, koji se odnose na pomorsku i lučku djelatnost, a zapisani u posebnoj zakonskoj zbirci Liber omnium reformationum, taj propis donose 535 godina ranije. Odredba te zbirke (cap.I) je propis o crti najvećeg krcanja, odnosno nadvođa, donesen 1341. godine.

 

Antička brodogradnja

Opća karakteristika antičkih brodova bila su njihova loša maritivna svojstva. To je bila posljedica gradnje brodova. U to doba gradnja brodova je tekla obrnutim tokom nego danas. Prvo su se izrađivali madiri oplate, koji su se slagali jedan na drugi i međusobno spajali utorima i drvenim klinovima. Kad je oplata bila gotova, ugrađivali su rebra.

Tehnici spajanja utorima i klinovima prethodila je tehnika spajanje oplate šivanjem. Iako se ova tehnika smatra predantičkom, ipak je u manjoj mjeri korištena kod Ilira na Jadranu.

Stabilnost takvih brodova bila je mala s obzirom na veliki broj vesala i jarbol, njihovu težinu, te posadu. Na valovima takvi brodovi bi se brzo rasklimali i propuštali more, te se plovilo samo u proljeće i tijekom ljeta.

Grčki pjesnik Hezioda, 700. godina p.n.e. u svom djelu “Poslovi i dani”, daje upute kad je pogodno vrijeme za plovidbu:

“Čim se na vrhu smokve javi toliko lišće

Kolik je trag od stope što ga korakom svojim

Ostavi vrana, onda na more može se poći.

U vrijeme proljeća tad je za plovidbu zgodan trenutak,”

Prestanak plovidbe u jesen Heziod iznosi u ovim stihovima:

“Onda žuri na put da brzo kući se vratiš.

Ne čekaj novoga vina niti jesensku kišu

Ili dolazak zime, strašnog južnjaka struje,

Koji valove diže, prateći od boga kišu

Taman u jesen kada i more postaje teško”.

 

Dubrovački nautički inspektori u XIII stoljeću

Ulogu današnjih nautičkih inspektora sigurnosti plovidbe pri lučkoj kapetaniji u Dubrovniku još u XIII stoljeću imali su knez i Malo vijeće. Pri isplovljenju iz dubrovačke luke brod je morao imati propisanu opremu. U slučaju da je nema, patrun (patronus – vlasnik broda) je morao doći pred kneza i Malo vijeće i postupiti prema njihovim uputama. Brodu se dopuštalo isploviti iz luke s manjim nedostacima u opremi, ali uz rok do kojega ga moraju otkloniti.

Budući da veličina broda uvjetuje opremu, brodovi su prema nosivosti podijeljeni u sedam kategorija, a nosivost izražena u miljarima (1 miljar = 420 kg). Tako su brodovi svrstani u prvu kategoriju, nosivosti od četrdeset do šezdeset miljara, morali imati: tri nova konopa na kolutu, tri nova edegara – plovka za sidro (orepinu), pet sidara, tri stara konopa, dvije tende i jednu prezu – konop sidrenjak od sedamdeset sežanja. Brodovi u šestoj kategoriji, nosivosti tristo do četristo miljara, morali su imati: deset novih konopa od sedamdeset sežanja, deset novih plovaka za sidro i drugih četrnaest dobrih konopa, tri konopa sidrenjaka, dva nova i jedan stari, dvanaest sidara, veliko jedro, nakošnjak, dva velika pramčana jedra, jedno manje pramčano jedro (vjerojatno olujno).

Veliki broj sidara bio je potreban iz razloga što su se brodovi često sidrili. U lukama je pretovar uglavnom bio na sidrištu, gdje se najčešće  sidrilo s četiri sidra. Sidra nisu bila veće težine, pa su se mogla prenositi brodskim čamcem. Vezana su bila konopom, a ne sidrenim lancem, koji je u upotrebi tek od XIX stoljeća. Stoga se inzistiralo na novim konopima i orepini.

 

Borba lava s komarcem

Pisac uskočke povijesti, zadarski nadbiskup Minucio Minuci vrlo duhovito je prikazao borbu Venecije s uskocima. Usporedio je to s borbom lava i komarca. “U takvoj borbi lav, iako se bori zubima, pandžama i repom, teško uspijeva da udavi komarca, dok mu ovaj neprestano zuji oko ušiju, uznemiruje ga, bolno ubada i razdražuje.” Slikovitosti te usporedbe Mlečani su bili i te kako svjesni, stoga su imenovali Almora Tiepola za vođu borbe protiv uskoka.

 

Polinezijci – brodograditelji i navigatori

Ako ste se nekada zapitali kakvim su se čamcima služili Polinezijci  koji su se upuštali u otkrivanje nepoznatog, mogli ste naići na raspoložive dokaze koji kazuju da su se koristili raznim vrstama izdubljenih kanoa. Da se zaključiti da su bili i vješti brodograditelji. Izgled kanoa ovisio je o njihovoj namjeni. Neke su bile male – namijenjene trgovini i ribolovu, druge – veće, jače, prilagođene dužim putovanjima i nemirnom moru. Trupovi su bili izgrađeni iz trupaca ili kraćih dasaka, a obrtnici su se pri izradi koristili raznim oruđem za rezanje i to izrađenim od koralja, riblje kosti ili kamena. Radi čvrstoće, daske na kanoama su bile spojene jedna za drugu kroz rupe u drvu, vlaknima od kokosove ljuske. Problem nepromočivosti trupa rješavali su tako da su pukotine ispunjavali mješavinom zemlje i drvenog ugljena ili biljne smole. Na kraju bi kanoe bojali i ukrašavali po želji.

Kanoama se moglo ploviti na dva načina:

  1. veslima; tada bi upravljačko veslo služilo kao kormilo
  2. jedrima trokutastog oblika

U standardnoj opremi bila su sidra i “bujoli” za grabljenje vode. Takve kanoe bile su duge 20 do 30 metara i imale dovoljno prostora za zalihe vode, hrane i stotinjak putnika za putovanja koja su trajala i po nekoliko tjedana. Činjenica je da su Polinezijci tim čamcima plovili  stotine milja i to bez ijedne kopnene točke. Let ptica, mjesec, zvijezde, valovi i vjetrovi su im bili jedini vodiči.

Zanimljivo je da su za domaće vode u blizini domova imali primitivne navigacijske karte. Bio je to vješt raspored štapova, lišća i školjki kojima su označavali položaje grebena i atola. Kamenčići ili školjke su značili otoke, a štapovi su označavali morske putove i oceanske struje.

 

Otok Tasmanija

Jedno od glasovitih nizozemskih istraživačkih putovanja bilo je pod zapovjedništvom Abela Janzona Tasmana. 1640. godine Tasman, pomorac koji je svoje dragocjeno iskustvo stekao ploveći morima Indija, oplovio je oko obala Australije i tako dokazao da je Terra Australis otočni kontinent. U tijeku ekspedicije koja je trebala otkriti neku novu zemlju, krenuvši iz Mauritiusa u Indijski ocean, Tasmana su oluje omele da doplovi na jug onoliko koliko je želio. Našao se mnogo južnije od uobičajenog trgovčkog puta kad su skrenuli na istok. Posada je primijetila kopno koje je bilo nenaseljeno i neprivlačno za iskrcavanje. Produžili su i samo mu nadjenuli ime Van Diemenova zemlja. Bio je to zapravo otok koji je kasnije dobio Tasmanovo ime – Tasmanija. Dio Tihog oceana koji oplakuje obale istočne Australije nazvan je Tasmanovo more.

 

Gusar koji je spasio “Robinsona”

Engleski pustolov William Dampier sudjelovao je u brojnim gusarskim pothvatima pljačkajući obale Kolumbije. Bio je to pametan čovjek za kojeg je gusarski život značio upoznavanje s novim mjestima i ljudima. Nije bio nepismen poput ostalih gusara, dapače bio je zaslužan pisac. Njegovi dnevnici u kojima opisuje svoja iskustva na južnim morima, a zatim i

svoja putovanja, veoma su zanimljivo štivo. Bio je i prvi Englez čija je noga stupila na tlo Australije. 1697. godine objavio je svoje dnevnike pod naslovom “A New Voyage Around the World” i tako zaradio dosta novaca svojim grafičkim prikazima Tihog oceana, a time i naveo vladu da podupre engleski istraživački pohod radi traženja Terra Australis. Dampier 14. siječnja 1699  plovi  brodom “Roebuck”, ovaj put kao bivši gusar. Tim starim brodom prošao je kroz prolaz koji dijeli Novu Britaniju od Nove Gvineje i dao mu ime Dampierov prolaz. Dampier je još dva puta oplovio svijet premda mu je za to trebalo mnogo godina i raznih brodova. Posljednji put je bio kormilar na brodu  “Duke” i tada, dok je plovio oko Rta Horna spasio škotskog mornara Alexandera Selkrika s Otoka Robinson Crusoe u otočnoj skupini Juan Fernandez..Selkrik je na otoku proveo četiri godine – sam. Njegovo iskustvo je inspiriralo i dalo materijal Danielu Defou za roman “Robinson Crusoe”.

Nakon ovog putovanja Dampier se povukao u mirovinu i živio od novca koje su mu donijele njegove tri knjige.

 

Srednjovjekovna brodogradilišta na našoj obali

Brodogradnja na našim prostorima vuče svoje podrijetlo još iz pretpovijesnih vremena. Preko ilirskih, a posebno liburnskih vremena, te doba Grka i Rimljana na našoj obali, tradicija se nastavilal i kroz srednji vijek. U to vrijeme veća ili manja brodogradilišta imali su gradovi: Rab, Zadar, Trogir, Split, Omiš, Makarska, Hvar, Korčula, Dubrovnik i Kotor, a i neka druga mjesta. Za brodogradilišta u Splitu i Trogiru zna se još u XIII stoljeću. U njima se gradilo na desetine brodova, pa čak i velikih, poznatih iz sukoba Splita s Omišanima i Splita s Trogirom. O organizaciji u tim škverovima ilustrativno pokazuje podatak da se na splitskom škveru sagradila “trirema na način galije”, oko pedeset metara dužine, za samo dvadeset dana.

Kada je Venecija u XIV stoljeću dobila neke naše gradove, dozvolila im je da grade brodove kakve hoće, uz jedini uvjet da ih bez njene dozvole ne prodaju strancima. U to doba je bilo vrijeme najvećeg cvata mletačke trgovine, pa je i sama Venecija kupovala brodove sagrađene na našim škverovima. Međutim, već u XV stoljeću, kada je definitivno dobila Dalmaciju, osim Dubrovnika, spriječava razvitak brodogradnje, u korist svog arsenala. To je pogodilo sva brodogradilišta, a naročito ono u gradu Korčuli. Velike šume na otoku i odličan rad brodograditelja omogućili su da ovaj škver bude vrlo cijenjen. Brodove iz ovog škvera naručivali su brodari i ribari s cijelog primorja, ali i stranci.

Ove mjere uništile su mnoge škverove dok su ostali samo životarili, ali tradicija i kvaliteta su se pamtili još dugo. Mada ni korčulanski škver nije bio izuzet od propadanja, on se ipak održao. U vrijeme kada Venecija već gubi prevlast na moru, od 1787. do 1797. godine, korčulanski škver ponovno oživljava. U tom razdoblju sagradili su 8.893 nova broda za razne naručioce, prosječno 900 brodova godišnje. Nažalost , ostala brodogradilišta koja su preživjela mletačke sankcije, i dalje su samo životarila.

Pripremio: Damir Višić