Iako se to iz današnje perspektive čini pomalo i nevjerojatno, kormilo se na krmenu statvu, doselilo tek u XIII. stoljeću. Sredstvo za upravljanje brodom ovdje je bilo i mnogo ranije, još u starom Egiptu, ali tada su umjesto kormila koristili veliko veslo privezano za vrh krme. Njegovim zakretanjem mijenjao se smjer plovidbe. Pomaknuvši veslo naprijed, na jednu ili čak i na obje strane krmenog dijela, površina lista se smanjila i kormilarenje je postalo lakše i učinkovitije.
Bočno kormilo
Kasnije se veslo na boku sve više usavršavalo i mijenjalo svoj oblik u bočno kormilo, kojem je pozicija vrlo brzo definirana. Kako su u posadama brodova, kao i na kopnu, uglavnom prevladavali dešnjaci tako se i kormilo u pravilu ugrađivalo uz desni bok, u području gdje vodena linija naglo lomi prema krmenoj statvi. Argola je spuštena u vodoravan položaj i stajala je poprijeko u odnosu na uzdužnicu broda. Bočno kormilo se i danas može naći na nekim tradicionalnim brodicama u Polineziji.
S kormilom na boku moglo se upravljati samo relativno sporim i manjim brodovima na vesla ili na jedra, a tada su se jedra još uvijek koristila samo za vjetar s krme. Plovidba s vjetrom u bok bila je nemoguća jer se tim kormilom nije mogao zadržati smjer. Daleko od obale bilo je dovoljno prostora za manevar, ali pristajanje uz obalu zahtijevalo je dobru uigranost kompletne posade.
Jedrom se prilazilo s vjetrom u krmu, a trebalo ga je spustiti ili prikupiti prije nego li se brod okrene i vjetar mu bude s boka, ali tako da brod nastavi inertno ploviti prema obali. Vesla su stajala spremna za korigiranje manevra, a ona s lijeve strane trebalo je na vrijeme uvući kako se ne bi lomila o obalu. Desnim veslima se usporavalo i pomoglo kormilu da naglo okrene brod.
Strana broda
Ipak, korištenje bočnog kormila uvelo je u pomorstvo neke standarde koji vrijede i danas. U prvom redu to se odnosi na nazive strana broda, lijevu i desnu. Možda nekome ovo djeluje čudno, međutim, ta dva pojma moraju biti toliko različita da se i u najgorim uvjetima na moru nikako ne mogu pobrkati jer kod naredbe naglog i oštrog okreta pogriješiti stranu iznimno je opasno i gotovo u pravilu podrazumijeva katastrofu. Čak je i JRM za ovaj slučaj imala izuzetak. Za sve termine na brodu službeno se koristila ekavica, osim za “livo”, koje je po zvuku i naglasku potpuno različito od “desno”.
Prema bočnom kormilu, ster, steer, styr, tir, star, steuer, desna strana broda dobila naziv je na mnogim jezicima, sterbord, starboard, styrbord, Steuerbord. Oko podrijetla engleskog naziva “starboard” razvijeno je nekoliko teorija. Prema jednima potječe od staroengleske riječi steorbord, kojoj je opet korijen u staronordijskoj riječi stýrIi, kormilo. Druga se teorija oslanja na navigaciju po zvijezdama. Jarbol i jedra kormilaru su zaklanjali pogled, pa je paluba s desne strane, ispred kormilara, imala proširenje na kojem je jedan član posade nesmetano promatrao zvijezde i pozicije prenosio kormilaru.
S kormilom na desnoj strani, u lukama su brodovi uvijek uz obalu pristajali lijevim bokom. Službeni naziv za lijevu stranu broda bio je ladebord, ali su je mornari u žargonu zvali port side ili kraće port. Premda se pojmovi “ladebord” i “starboard” u otežanim okolnostima lakše mogu brkati, u Britanskoj kraljevskoj mornarici pojam “port” nije bio službeni termin sve do 1844. godine.
Prednost prolaza
S kormilom na desnoj strani podrazumijeva se kako kormilar ima bolji pregled preko desnog nego li preko lijevog boka. Lakše će uočiti brod koji mu dolazi s desna nego li s lijeva te će prije moći reagirati i ranije može započeti manevar izbjegavanja broda čijem je kormilaru on s lijeve strane. Upravo je to bio jedan od logičnih razloga kod donošenja Pravilnika o izbjegavanju sudara na moru prema kojem brod koji dolazi s desne strane ima prednost prolaza, odnosno, ovaj s lijeve strane mora ga izbjegavati.
Prema ovom pravilu nametnula se i pozicija kormilara kod projektiranja današnjih brodica, jahti i manjih brodova. Ako zbog nekakvog praktičnijeg rasporeda interijera kolo kormila ne može biti u sredini, što je na brodicama i manjim jahtama čest slučaj, ono je gotovo uvijek pomaknuto udesno. Dakle, nekada je bočno kormilo definiralo pravilo, a danas to pravilo definira poziciju kormilara.
Navarsko kormilo
Potreba za većim i bržim jedrenjacima, koji mogu ploviti i s vjetrom u bok, eliminirala je upotrebu bočnog kormila. Iako prema nekim činjenicama postoje indicije da su kormila pričvršćena za krmenu statvu postojala i ranije, smatra se kako su ga sredinom XIII. stoljeća uveli baskijski brodograditelji iz Navarre. Stoga se u početku i nazivalo navarsko kormilo.
Koliko je u to vrijeme bila napredna naša brodogradnja govori i podatak vezan za dubrovački jedrenjak tipa koka. Prvi put se spominje 1258. godine, a taj brod ima kormilo usađeno u krmenu statvu, pa se iz toga da zaključiti kako su dubrovački brodograditelji vrlo rano, nedugo nakon prve upotrebe, ugrađivali navarska kormila.
Novim kormilom javlja se teškoća iznalaženja načina za njegovo okretanje. Na manjim brodovima nije bilo problema jer je argola bila iznad palube i njome se upravljalo kao i danas, međutim, na većim brodovima to je bilo nemoguće. Argola je morala biti ispod palube, a bubnjevi i prenosi na kolo timuna pojavili su se tek znatno kasnije. Jedan od načina pomicanja argole bila je poluga provučena kroz palubu, ali taj je sistem imao manu jer se kormilo moglo vrlo malo zakretati, u svaku stranu samo po 5 stupnjeva. Sada taj problem izgleda banalan, međutim, valja znati kako je brodogradnja u to doba uglavnom bila zanat, a tek je početkom XVIII. stoljeća postala struka pa i znanost.
Lanac na kormilu
Bez obzira na razvoj brodogradnje i upotrebu novih materijala, kormila su još dugo bila istog tipa. Cijela im je površina lista bila iza osi vrtnje, a danas se takav tip kormila naziva obično ili nebalansno kormilo. Međutim, po obliku su se razlikovala i za svaki brod često naknadno individualno dorađivala.
Lanci prikovani za kormilo, koji se mogu vidjeti na današnjim replikama, modelima ili starim slikama, nisu bili u svrhu upravljanja. Njih se postavljalo kako bi, ako ispadne ili pukne, list kormila sačuvali privezan za trup. Ukoliko ga ne bi mogli popraviti, s njega bi preslikali formu i oblik za novo kormilo.
Značajan doprinos daljnjem razvoju kormila donio je Sir E. J. Reed 1869. godine uvođenjem balansnog kormila. Jedan dio površine lista pomakao je ispred osi okretanja, čime je smanjena sila potrebna za upravljanje, odnosno, za istu silu ukupna površina kormila ovako može biti veća. Time su se poboljšale manevarske sposobnosti, a kormilo se moglo okretati u kraćem vremenu.
Vrste kormila
Iz ove forme kasnije se razvilo polubalansno kormilo, kojem je gornji dio lista, do dubine kobilice ili skega, cijelom površinom bio iza osovine, a dublji dio lista kao kod balansnog kormila. Vremenom se, ovisno o hvatanju kormila za brod, oblik lista mijenjao, ali je ova podjela ostala ista.
Obično ili nebalansno kormilo je ono kojem je cijeli list iza osi vrtnje, polubalansno kojem je 10 – 15% površine lista ispred osi vrtnje, dok je na balansnom kormilu ta površina dvostruko veća 20-30%.
Brodovima od kojih se u manevru oštrog okreta traži manji radijus, kao kod većine vojnih brodova, u pravilu se ugrađuju balansna ili polubalansna kormila, ovisno o mogućnosti izvedbe, a oni s četiri propelera znaju imati i dva balansna kormila, jedno iza drugog u istoj simetrali.
Nadalje, prema načinu kako su pričvršćena za trup, kormila dijelimo na ona koja na dnu lista imaju oslonac s ležajem, često nazivana obična, te na kormila koja u donjem dijelu nemaju hvatište, viseća kormila. Na manjim brodicama viseća kormila uglavnom imaju okove pričvršćene za krmeno zrcalo, a na većima im osovina prolazi kroz cijev unutar koje su ležajevi. Kako se kod njih kompletno opterećenje s kormila prenosi na osovinu, viseća kormila moraju imati jaču osovinu od običnih. Kod nekih manjih jedrilica osovina je zamijenjena bubnjem unutar kojeg procijep kroz koji se uvlači list kormila.
Kormila se razlikuju i po obliku poprječnog presjeka, plošna ili strujna. Na plošnim ili plosnatim kormilima debljina lista je svugdje jednaka, uglavnom definirana debljinom daske ili lima od kojeg je list izrađen. Strujna kormila imaju dvije simetrične stijenke, poprječnog presjeka u obliku više ili manje izdužene kaplje, ovisno o karakteristikama i brzinama broda.
Način rada
Kormilo funkcionira na principu pritiska vode na list i njime se može upravljati samo dok brod plovi, odnosno dok voda struji uz list. Zakretanjem lista stvara se otpor s jedne i slobodno strujanje vode s druge strane. Važno je znati da mu je učinkovitost samo do kuta od 35 stupnjeva, nakon čega gubi značaj. To je i razlog zbog kojeg se graničnik otklona kormila ne postavlja pod većim kutom.
Kod kormilarenja su važni sila i moment kojim kormilo djeluje na brod. Sila na kormilu ovisna je o brzini broda, zatim površini, obliku i poprječnom presjeku lista, te o poziciji kormila, njegovoj udaljenosti od gravitacijske točke, točke okreta. Kod projektiranja kormila važno je sve te komponente dobro izbalansirati kako bi se dobila što bolja učinkovitost u manevru, a što manji otpor u plovidbi.
Osovina kormila uglavnom je postavljena vertikalno, ali na nekima je nagnuta naprijed ili nazad, odnosno os vrtnje lista nije okomita na uzdužnicu broda, pa im se u okretu pramac podiže ili uranja u more, ovisno o smjeru nagiba. Kut nagiba osovine prema nazad ne bi trebao biti veći od 9 stupnjeva, a prema naprijed ne veći od 12.
Oblik trapeza
Kada motorni brod plovi prema naprijed propeler usisava vodu ispred sebe, stvarajući usisnu struju, te je gura prema nazad, stvarajući odrivnu struju. Uslijed okretanja propelera odrivna struja ne teče ravno prema kormilu, već nakoso s obje strane lista. U plovidbi krmom je obrnuto, usisna struja dolazi od kormila, a odrivna udara koso na kobilicu. Kut tih struja je s obje strane lista isti, ali im je snaga različita.
Naime, kod desnokretnog propelera kada se pale dižu, guraju vodu prema gornjem dijelu lijeve strane lista, a kada se spuštaju, prema donjem dijelu desne strane lista. Strujnice u donjem dijelu su gušće, pa je i sila s desne strane veća i brod će, bez obzira što je kormilo u sredini, lagano skretati udesno. Izbalansiranim listom oblika trapeza, širim u gornjem i užim u donjem dijelu, utjecaj ovih sila se izjednačava.
Dakle, ukoliko se iz bilo kojeg razloga na brodu mijenja oblik ili promjer propelera, potrebno je računati s potencijalnom mogućnošću dorade ili promjene oblika lista kormila. Nekada se na listovima od metala ta kompenzacija čini tako da se stražnji rub lista blago savije u jednu stranu, međutim, takav list stvara i nešto veći otpor.
Stabilan u kursu
Za brod koji dobro drži kurs, odnosno ima minimalna skretanja koja se lako korigiraju povremenim manjim otklonom kormila, smatra se da je stabilan u kursu. Kod jedrilica se to odnosi na jedrenje uz vjetar, kada sve sile koje djeluju na brod postignu ravnotežu, jer dobre jedrilice kada jedre niz vjetar vrlo su nestabilne u kursu. S druge strane, nestabilan u kursu je onaj brod koji traži stalnu korekciju kormilom, kojem se kormilo ni u jednom trenutku ne može pustiti.
Ta karakteristika broda u praksi se uglavnom susreće negdje između ove dvije krajnosti. Na nekim brodovima kormilo se može pustiti i duže vrijeme, a da brod ne promijeni kurs, dok na nekima ponekad kormilarenje zna biti izuzetno naporno, a plovidba dosta neudobna. Dobar kormilar osjeti trenutak kada brod ima namjeru skrenuti i pravovremenim manjim otklonom kormila to na vrijeme spriječi.
Damir Višić