Prisutnost vode u santinama ne mora uvijek biti alarmantna, ali nikada nije ugodna. Čak je i mala količina dovoljna da se zrak u potpalublju brzo zasiti vlagom, vlaga prenese na tekstil i ostalu opremu od poroznih materijala, stvore preduvjeti za pojavu plijesni i gljivica, a sve zajedno poprimi jedan neugodan miris tufine. Ipak, to su samo blaže posljedice zadržavanja vode u brodu. Stalno ili povremeno pojavljivanje vode siguran je znak da brod negdje propušta, u podvodnom dijelu more, a preko palube zapljuskivanje valova ili kišu. Veća količina vode u brodu, osim povećane opasnosti od potonuća, dodatno otežava brod, usporava ga i može znatno poremetiti njegov stabilitet, naročito u plovidbi, ali i smočiti sve zalihe i opremu do kojih se prelije.
Dakle, ako ne zbog opasnosti od potonuća, onda barem zbog udobnosti, brod je bolje držati suhim. Potreba za pražnjenjem vode iz broda stara je vjerojatno koliko i prvo brodsko korito u kojem se mogla zadržati. Za pretpostaviti je kako se to prvotno radilo rukama, ispruženim spojenim dlanovima, pa su i prve drvene šešule, ispolci, bujoli, kablići i kako li ih se još sve ne naziva, imali otprilike sličan izgled, oblik duboke lopatice. Malo modificirani i izrađeni od drugih materijala koriste se i danas, a u većini su zemlja još uvijek dio obavezne brodske opreme. Osim toga, niti jedan uređaj ne može tako brzo i temeljito posušiti santine kao što se to može učiniti spužvom, krpom i bujolom.
Kaljužne pumpe više dolaze do izražaja kada je u brodu prisutna veća količina vode, a naročito ako brod negdje stalno ili povremeno prima vodu. Stari jedrenjaci u plovidbi po olujnom nevremenu teško su mogli spriječiti prelijevanje mora u potpalublje i dok je većina posade bila zaokupljena jedrima, opremom i teretom, nekolicina je imala zaduženje samo ispumpavati more iz broda. Tadašnje ručne klipne pumpe bile su dosta robusne, nisu imale pretjeran kapacitet, ali su bile učinkovite.
Na sličnom principu rade i prijenosne ručne pumpe koje neki koristite na manjim brodicama. Membranske ručne pumpe su već ozbiljnije. Kapacitet ispumpavanja im je od pola do dvije litre po ciklusu, a kod normalnog rada mogu imati i do 45 ciklusa u minuti. Ugrađuju se relativno visoko, uglavnom negdje uz kokpit da su na dohvat kormilaru, a usisna cijev sprovedena je do najniže točke u brodu. Grubo sito na kraju cijevi je filter koji sprječava krupnijim predmetima ulaz u cijev i mogućnost da se zaglave negdje u sistemu. Sve što s kaljužom prođe kroz to sito bez problema se ispumpa van broda. Ukoliko se tijekom ispumpavanja otpor u pumpi poveća, snažnije potezanje ručice tu ne pomaže, eventualno se može samo nešto u pumpi slomiti. Uzrok je uglavnom začepljen ili smanjen protok na usisu, gotovo u pravilu nekakav doplutali najlon ili smotuljak nakupljenih vlakana za koji su se prilijepile mrvice koje bi inače prošle kroz sito.
Električne membranske pumpe također se mogu ugrađivati relativno visoko i kaljužu crpe kroz usisnu cijev spuštenu u najniži dio korita. Princip rada je isti, a pumpu umjesto ručke pokreće elektromotor. Centrifugalne električne pumpe koje se, možda zbog jednostavnosti i cijene, najčešće susreću po brodicama i jahtama, ugrađuju se na mjestu usisa. Postolje, koje je ujedno i filter usisa, pričvrsti se za dno broda, a na njega uglavi pumpa koja na dnu ima otvor iznad kojeg je rotor s lopaticama. Velikim brojem okretaja stvara se centrifugalna sila koja kroz odvodnu cijev kaljužu izbacuje van broda. Odvodni otvor na trupu dobro je postaviti što niže, tek malo iznad vodene linije. Kako prilikom valjanja i naginjanja brod tu ne bi primao more, cijev je potrebno saviti u antisifon, barem pedalj iznad otvora. Naime, što je manja razlika između visine usisa i najviše točke sistema to su ove pumpe efikasnije, ali i nečistoće koje izlaze s kaljužom ovako manje prljaju bok.
Kod njihove usporedbe s membranskim pumpama uglavnom se ističu dva problema. Relativno su visoke i u plitke se santine ne mogu ugraditi, za razliku od znatno tanjeg sita usisa membranske pumpe. Međutim, za takve prostore postoje i centrifugalne pumpe sniženog profila kojima motor nije ugrađen okomito, već položen uz dno broda. Drugo, činjenica je da im se sve vlasi, vlakna i ostale nečistoće koje s kaljužom prođu kroz sito namataju i kupe na lopatice rotora te smanjuju efikasnost pumpe. Upravo zato je dobro povremeno izvući pumpu iz postolja i očistiti joj lopatice, a koliko često to treba raditi ovisi o tome koliko se i inače pazi na čistoću u santinama.
Nekada se na manjim centrifugalnim pumpama javljao još jedan problem. Naime, spoj osovine rotora i lopatica često nije bio kvalitetan pa bi već pri manjem opterećenju ili uslijed zagrijavanja kod dužeg neprekidnog rada jednostavno popustio i osovina se vrtjela u prazno. Upravo to iskustvo daje razlog zbog kojeg se kod odabira ovih pumpi preferiraju pouzdanije marke.
Osim što same pumpaju, električne pumpe mogu se i same aktivirati. Kao senzor za njihovo automatsko uključivanje najčešće se koristi plovak, koji opet može biti integriran u kućištu pumpe ili ugrađen kao poseban element. Funkcionira jednostavno, porastom nivoa vode plovak se podigne i uključi pumpu, a kada se nivo vode ponovno spusti, spusti se i plovak i isključi je. Povremeno čišćenje i kontrola rada plovka je poželjna jer se s vremenom nagomilane nečistoće mogu zaglaviti u zglobu plovka i blokirati ga. Prilikom montaže prakticira se ugradnja tropolnog prekidača tako da se pumpa može aktivirati i direktno, neovisno o senzoru. Rad motora pumpe se čuje, ali u plovidbi vrlo teško, pa je dobro ugraditi i kontrolnu lampicu koja kormilaru signalizira njen rad.
Automatsko uključivanje kaljužne pumpe pruža mogućnost da je ona u funkciji i dok je brod na vezu i na njemu nema nikoga, što podrazumijeva da joj napajanje nije spojeno preko glavnog prekidača već direktno na baterije. Međutim, mišljenja oko tog stava su podijeljena. Ukoliko plovilo iz nekog razloga stalno prima veću količinu vode, pumpa će ionako samo prolongirati njegovo potonuće za onoliko sati koliko u baterijama ima struje. S druge strane ako kontinuirano prima manju količinu vode, redovnim pražnjenjem će se prikriti stvarni problem. U svakom slučaju, bez obzira da li se pumpa ostavlja uključenom ili ne, uvijek je dobro povremeno pogledati stanje u santinama, naročito pri dolasku i kod napuštanja broda.
Razvoj tehnologije nije znatno doprinio razvoju kaljužnih pumpi, osim možda u materijalima za njihovu izradu, ali je značajno unaprijedio razvoj automatskog uključivanja, a naročito sisteme kontrole i dojavljivanja opasnosti od potonuća. Danas postoje i malo sofisticiraniji senzori koji mogu detektirati prisutnost ulja ili nafte i tada prekinuti ispumpavanje, odnosno, aktiviraju pumpu tek kada takve nečistoće pređu razinu senzora tako da se iz broda ispumpava samo relativno čista voda. Neke pumpe imaju ugrađen mikroprekidač koji nakratko aktivira pumpu i ako osjeti otpor vode nastavi je ispumpavati, a ako pumpa zavrti u prazno odmah je gasi i nakon određenog vremenskog intervala proces se ponovi.
S obzirom na tip i veličinu plovila može se ugraditi jedna ili više pumpi, koje opet mogu raditi odvojeno ili sinkronizirano. Na takve sisteme mogu se ugraditi sklopovi s elektronskom kontrolom koji prema potrebi i zadanim parametrima uključuju neku određenu ili više pumpi odjednom. Brojem treptaja LED dioda na kućištu obavještavaju koliko se puta od prošlog resetiranja pojedina pumpa uključivala, čime direktno otkriva da li brod negdje propušta vodu.
Neki novi sistemi imaju mogućnost direktnog alarmiranja vlasnika ili zapovjednika o visokom nivou kaljuže u santinama, ali i kritičnom stanju zalihama struje u brodskim baterijama. Centralna jedinica jednog takvog višenamjenskog uređaja dimenzija je manjeg rokovnika i u sebi sadrži GSM uređaj s karticom, a za koju mjesečni trošak ne bi trebao biti veći od 20 kuna. Vlasnici ih ugrađuju prvenstveno radi obavještavanja o paljenju alarma, kontrole preko postavljenih kamera i praćenja pozicije broda, a se isti sistem može koristiti za još cijeli niz kontrola, pa tako i nivoa kaljuže. Princip rada je jednostavan. U santine se ugradi senzor koji će se aktivirati tek kada nivo vode značajnije naraste, dakle, kada je dotok vode veći od količine koju pumpa može izbaciti ili kada pumpa ne radi. Senzor je povezan s centralnom jedinicom koja na prijavljene brojeve mobitela šalje obavijest. Naravno, takvih senzora može biti više, na različitim nivoima, a sistem dojave softverski prilagođen želji vlasnika.
Otvorene brodice kojima je nivo kokpita ispod razine mora ne mogu imati otvore za drenažu, pa se i u njih nerijetko ugrađuju električne kaljužne pumpe. Međutim, u njima se znaju nakupiti i naslage borovih iglica, lišća ili najlona donesenih vjetrom i bi bilo dobro da za njih pumpa ima nekakvu barijeru prije nego li joj začepe otvore filtera. Na nekim je gumenjacima s velikim gavunom pod krmenim sjedalom i zdencem motora drenaža kokpita izvedena tako da se voda prelijeva u taj gavun, a iz njega je automatska kaljužna pumpa izbacuje van brodice. Ukoliko i zataji, gumenjak će na površini držati tubusi, ali je dobro da akumulatori u tom gavunu budu podignuti na što viši nivo.
Gumenjaci kojima kokpit završava krmenim zrcalom sve češće imaju ugrađen jedan vrlo jednostavan, i dosta efikasan sistem pražnjenja vode. Na krmenom zrcalu u razini dna kokpita imaju široki otvor na koji je s vanjske strane navučena i uz zrcalo podignuta mekana cijev. Kada zaglisira cijev se spusti sva se voda iz kokpita vrlo brzo isprazni.
Sličan sistem imaju i neke manje sportske jedrilice, samo što umjesto navučene gume otvore prekrivaju poklopci koji se po potrebi otvaraju. Krmeni otvori se koriste kod pražnjenja veće količine mora, a za manje količine po dnu trupa su ugrađene pumpice, sa svake strane po jedna ili više. Kada se otvori, donja joj se stijenka nakosi i otvori prema krmi, stvara se podtlak koji vuče vodu iz kokpita, a brzina pražnjenja ovisi o brzini jedrilice.
Postoje i neke jednostavne pumpe za vanbrodske motore koje također rade na sistemu podtlaka. Metalni dio pumpe je cijev konusnog oblika s manjim okomitim otvorom na gornjem dijelu i elementom za pričvršćivanje na kavitacijsku ploču vanbrodskog motora. Na gornji otvor cijevi navuče se savitljiva guma, a njen drugi kraj ubaci u santine. U plovidbi se na stražnjem širem kraju cijevi stvara manji tlak koji kroz navučenu cijev siše vodu iz broda i baca van. Možda stalni otpor na motoru i nije praktičan, ali se može ugraditi i na nekakav nosač ili cijev kojim se samo po potrebi uranja u more.
Glavna zamjerka ugradnji električnih pumpi u otvorene brodice je činjenica da se pri svakoj padalini pune vodom, često rade i relativno brzo mogu isprazniti baterije. Za takve probleme tržištu su ponuđene automatske električne pumpe s litijskim baterijama i solarnim panelom. Drugi tip pumpe uopće ne koristi električnu energiju, već činjenicu da se brodica na vezu pomiče i ljulja, dakle zateže i popušta privezne konope. Drainman pumpa koristi elastični mijeh ugrađen između dviju spojenih traka koje su jednim krajem vezane za brodicu, a drugim za privezni konop. Svakim zatezanjem konopa mijeh se stisne, a popuštanjem širi, te tako kroz cijev sprovedenu u santine vuče vodu. Vrlo jednostavno rješenje, ali u zaštićenim lučicama i marinama brodice se gotovo i ne pomiču.
Kod obilnijeg prodora mora i drugim kriznim situacijama svaki način izbacivanja vode je dobar. Za tu svrhu je na nekim plovilima usisna cijev hlađenja motora spojena tako da se po potrebi može prebaciti na vodu iz santina. Tada čak i pumpe zahodskih školjki mogu dati doprinos, ali za to bi trebali imati već pripremljenu gumenu cijev, adekvatnog promjera i dovoljne dužine. Naravno, bilo koji od spomenutih sistema može zatajiti, a ako se to i dogodi uvijek ostaje dobri stari bujol. To je i razlog zbog kojeg je u mnogim zemlja još uvijek dio obavezne opreme.
Tekst i foto: Damir Višić