Izvlačenje Coste Concordie

“Mary Rose”, “USS Arizona”, “Lusitania”, “Titanic”, “Kursk”, “Costa Concordia”… bezbroj grobnica punih tuge i tajni, bezbroj priča ne prepunih istine. Ova je s otočića Giglio čije more je do tragedije cruisera “Costa Concordia” podsjećalo na ovo nama poznato.

Oko svega se pletu priče, neke se pretvore u legende, neke odu u zaborav, a neke nikad nitko nije ni želio slušati. Ova je pretužna da se ne bi dalje prenosila kao upozorenje, a slušali smo je svi koji smo sudjelovali u podizanju olupine, pa čak i milijuni turista koji su je dolazili samo gledati.

Nisu nam započeli priču uobičajenim i veselim “bio jednom jedan brod…”, već glasovima punim pomiješanih osjećaja tuge i bijesa. Svi u poslu i žitelji otoka ne želeći uopće izgovarati ime nesretnog boda, jednoglasno su cijeli projekt nazvali njegovim inicijalima : “CC”.

 

Činjenice i pretpostavke o razlozima havarije

Kako sam ovo slušao od ljudi uključenih u projekt i mještana zgroženih nesrećom te ponašanjem nekih, a u svakoj priči je barem dio istine mogu je samo citirati:

Istraga je započela doslovno tijekom tragedije kad se saznalo da su kapetan i dio posade napustli brod i putnike na njemu, pa se navodno saznalo ili se pretpostavlja slijedeće:

  • cruiser je u luci Civitavecchia sjeverno od Roma lošom manovrom oštetio propulziju, ali po riječima mog osiguravatelja na istom projektu, vjerojatno je bila jeftinija polica osiguranja koja pokriva isključivo incidente u navigaciji, a ne i u lukama.
  • kapetan je dobio upute da prešuti incident i normalno isplovi, ali izmijenjenom rutom, jer je pronađena savršena opcija da osiguranje ipak plati štetu.
  • kapetan je upućen da u trenutku prolaza vrlo blizu stijene pred otočićem Giglio naglo smanji snagu pogona i odmah je opet pojača. Uz tisuće svjedoka na brodu (koji doduše nemaju pojma o brodovima i navigaciji) i stotine svjedoka s otoka (koje je već pozvao sirenom kao naši kapetani prolaskom ispred svog otoka ili sela, a dovoljno su daleko da budu nerealni) očekivalo se da će svi potvrditi kako su primjetili trzaj pa će osiguravajuća kuća bez komentara pristati na bilo koji kompromis.
  • Greška #1: nije prošao vrlo blizu već preblizu i zaista zastrugao po stijeni
  • Greška #2: u trenutku kolizije nespremna i nedovoljno profesionalna osoba na timunu (ili onaj tko mu je naredio) zaboravio je jednu od najvažnijih razlika automobila i plovila. Razlika ima puno, od toga da željezni brod pluta a automobil potone, u Rijeci automobili imaju registraciju “RI” a barke “RK” da bi ih neki mogli razlikovati,…. u automobilu nije obavezan pojas za spasavanje ali obavezan je onaj koji najviše smeta u vožnji… okretanjem volana u desno skrećemo prednji kraj u tom smjeru i on povlači stražnji dio za sobom. No kod plovila je suprotno, u trenutku struganja lijevim bokom po stijeni, panično okretanje timuna udesno potisnulo je krmu još više ulijevo i uzrokovalo nepotrebnu katastrofu. Stijena otkinuta sa sike a izvađena iz krme broda procijenjena je na 80 t težine, u tijeku “parbuckling project” radova proglašena je spomenikom desecima poginulih i najavljeno je njeno rezanje da bi jedna polovina bila vraćena ne svoje mjesto a druga gravirana imenima nesretnika i izložena kao spomenik ljudskoj gluposti, pohlepi i egoizmu.
  • Greška #3: na listu graviranja dodana su još dva imena, izvrstan i beskrajno ugodan kapetan remorkera koji se nije uspio izboriti s infarktom jer je bio preopterećen poslom, te naš kolega i prijatelj Israel Franco Moreno koji je stradao u poslu zbog ljudskog faktora.
  • Greška #4: brod nije odmah nasukan na najpovoljnijem mjestu već je prepušten slučaju
  • Greška #5: nasukan cruiser nije potonuo već je velikim dijelom bio izvan mora. U tom dijelu broda bilo je dovoljno mjesta za sve poginule. Sjeo bih na najvišlju palubu, zamotao cigaretu i čekao da netko dodje po mene. Na krstarenju nosiš duhana barem za cijeli tjedan, ali nitko im to nije rekao.
  • Jedine osobe na brodu od kojih se očekuje znanje i spremnost u ovakvim situacijama pobjegle su i napustile nesretnike koji su možda bili neplivači.
  • Kapetan se presvukao u traperice (u lokalu gdje smo mjesecima jeli i družili se s osobljem) te nestao s otoka.

Ukleti otok Giglio i nemogući uvjeti rada

Nakon tragedije na otoku Giglio počele su svakakve priče o prokletstvim nestalih mornara, nezadovoljenih sirena, ostavljenih supruga pomoraca, žena koje varaju pomorce, ali i događaji potkrijepljeni činjenicama.

Prvo što sam saznao dolaskom na otok je da smo još u velikim problemima sidrenjem platformi na koje” CC” treba naleći. Ubušene su rupe u stijenu ispod trupa broda u koje je trebalo ubetonirati čelične cijevi na koje će se dovariti cijela konstrukcija, međutim svaka rupa je pronašla još neku rupu i neizmjerne količine betona koje su injektirane trenutno su nestajale. Strojevi su se kvarili neuobičajeno ubrzanim ritmom, akumulatori naših NOVIH automobila mijenjali su se svakih 2 – 3 mjeseca, baterije telefona i ronilačke komunikacije trajale su smiješno kratko-samo satima i sve je upućivalo na osnovanost gornjih priča o ukletom otoku. Nije bilo tako, zvali smo bioenergetičare i rašljare koji su potvrdili da je to zaista zona s vrlo gustim negativnim zračenjima, podzemnim tokovima, vampirima i političarima, ali to je utjecalo na ljude, na nas koji smo rastrešeni i preopterećeni činili greške i uzrokovali štete.

Sudjelovanje u ovakvom projektu je neprocjenjivo iskustvo ali i izvrsna referenca u životopisu, jasno da sam odmah prihvatio ponudu.

Ali… ucjena – odradi nam ovaj posao pa ćeš doći na “CC”.

Odradih,stigoh i zakopah se.

Južnoafrička legenda spasilačkih operacija Nick Sloane dobio je nemoguć zadatak, “CC” mora nestati ali bez zagađenja. Pa kako jbmvmmtr?

“Zeleni” su ovaj put prevazišli sami sebe. Rezanje termičkim postupcima (elektrode i Kerie cable) ostavlja kuglice rastaljenog metala i dim, diamantski kabel stvara strugotinu poput klasičnog pilanja, o miniranju se uopće ne priča kao ni o objavi hrpe metala plemenu koje skuplja bakar i željezo za prodaju u “Metis”-u.

Opcije su bile izgraditi bazen oko olupine u kojem će se ista rezati, te nakon toga ukloniti sve tragove, ili je podići i odnijeti da negdje drugdje zagađuje okolinu. Nick Sloane je odabrao drugu opciju i razradio je savršeno.

Olupina leži na maloj dubini, ali na samom rubu stijene preko kojeg može kliznuti na dubinu od -60 m.

Drugim riječima, ukoliko ništa ne zeznemo radimo sa zrakom, ali ako krene po zlu evo saturacije.

Rješenje za izvlačenje

Jedini način je bio “montirati police” na dubinama 28-33m gdje će trup naleći ispravljanjem u okomit položaj i nastalo je ime “parbuckling project”.

Sloanovoj ideji postavljanja platformi, okretanju broda “na noge”, dovođenju u plutajuće stanje te tegalj u Genovu “zeleni” su dodali svoje zahtjeve. Dno oko otoka je prepuno života, osobito periski (pinna nobilis) koje su gotovo svugdje zaštićene, pa je prvi dio projekta bio spasiti sve periske u radnom okruženju (ali ne u padelu već ih precizno numerirane po schemi prijašnjeg položaja prebaciti u drugu uvalu i opet ih po završetku projekta reimplantirati po istoj schemi).

Slijedeće je postavljanje platformi za nalijeganje olupine za što je potrebno bušenje stijene, ali opet uz reciklažu i bez tragova kamene prašine stvorene bušenjem. Konstruiran je stroj koji usisava more iz i oko bušotine te ga filtrira i vraća natrag. Po rubovima platformi postavljene su  pravokutne vreće s pijeskom koje čine okvir u koji se puni pijesak da bi amortizirali kritični trenutak nalijeganja “CC” na platforme i umanjili mogućnost novih oštećenja, ali i dinamičkog preopterećenja nosivih konstrukcija. Jasno da “zeleni” nisu dozvolili dovoz pijeska s druge strane otoka već samo s dna ispod olupine, ako se prosipa-vraćam se majci svojoj. To je značilo da su pod nadzorom ronioca pumpe spuštane do dna, nerijetko i preko -60m dubine kako bi autohtoni pijesak prebacile na željenu visinu.

Spominjanjem dubine treba naglasiti da ovaj projekt tehnički i tehnološki, a osobito zbog visokih državnih interesa nije ušao u kategoriju “offshore” pa nije bilo obaveze poštivati najstrože procedure. Time dubina radova zrakom nije ograničena na -50 m, bottom time nije limitiran osim smrzavanjem ronioca i to je koštalo još nekoliko života. Posade su smještene na svojim plovilima, neki ronioci na istim plovilima, neki na “accomodation barge” – plutajuća kutija s nebrojeno kabina i menzom, a neki na kopnu. Kao “stara raga” dobio sam pogodnost smještaja na kopnu, što znači trgovine, izbor restorana i hrane, bolju vezu sa Svijetom,… što ne znači da je bilo dobro.

U pogonu je uz ponton “Micoperi 30” bilo najčešće još 7 plovila naoružanih roniocima, prateći remorkeri, “crew boats” koji su nas prevozili među brodovima ili do kopna, u prosjeku konstantno 100-120 ronioca te hrpa pratećeg osoblja.

Objavljen broj ronioca koji je sudjelovao u ovom projektu prešao je 1200 osoba gotovo svih nacionalnosti. Najveći dio posla ronica bio je rezanjem i varenjem pripremiti hvatišta za postavljanje “caisson”a  koji će produžiti polugu čeličnim užetima za rotiranje trupa, u drugoj fazi punjeni morem dodati težinu i olakšati uspravljanje olupine, te u trećoj fazi puni zraka biti uzgonski element za tegalj “CC” do Genove.

Trup je bio jako deformiran te je trebalo rezanjem oplate poravnati podlogu za nalijeganje kesona, dovariti uške za učvršćenje istih, te provući sajle i lance ispod trupa od wincheva uz obalu do hvatišta na postavljenim “sanducima”.

Uobičajeno radno vrijeme obje smjene po 12 sati rezultiralo je s 5-6 urona svake ekipe, danju ili noću. Preopterećenje zbog stalnog pressinga i požurivanja, zamora materijala iz višemjesečnog neprekidnog rada, neurednog života različitog od onog na koji smo navikli rezultiralo je nebrojenim greškama. Srećom u nesreći, zbog krize u poslu poslodavac je iz hrpe nezaposlenih ronioca i supervisora imao priliku birati najbolje, pa su i naše greške i propusti uglavnom bili lako rješivi.

Jedna od najvećih fobija ronioca je mogućnost pojave dekompresijske bolesti, a u ovom poslu bili smo stalno na tom rubu. Nedostajalo je ronioca i time su vremena urona bila duža od predviđenih, radovi su bili često izuzetno naporni, temperature mora su se neočekivano mijenjale promjenom kurenta, dubine su bile često granične i bili smo umorni.

Srećom, Micoperi ima iskustva iz prapočetaka podvodnih radova i imali smo na raspolaganju više dekompresijskih komora, vojna i policijska plovila, vatrogasce pa čak i helikopter, a meni najvažnije od svega vrhunskog liječnika hiperbarične medicine. Preiskusni dr. Nadan Petri, naše gore list, bio nam je na raspolaganju 25 sati dnevno i koristili smo ga poput bonova u “DM”-u, čim zatreba, zovi ga.

Više puta sam Nadanu poslao ronioce za koje sam bio siguran da nisu unesrećeni (osobito jer je i sam to potencirao) iz jednostavnih razloga:

  • zašto vas uvijek prestane boliti zub kad sjednete u čekaonicu svog zubara?
  • isto tako, k doktoru s temperaturom 39, a on izmjeri 37,2?
  • “pacijent” dolaskom nekome u koga ima povjerenja spontano “sam sebe popravlja” i olakšava svoje simptome, a dr. Petri redovno izvještava o situaciji i to svi saznaju
  • “pacijent” sada ima povjerenja i ubuduće se predano posvećuje poslu znajući da drugi brinu o njemu. Sigurniji je u sebe i nas te čini manje grešaka.
  • Svi ostali vide isto i znaju da netko brine i o njima.
  • to je “DRILL” za slučaj realne potrebe
  • Mirno spavam

Naši slučajevi su najčešće bili vezani za nepoklapanje dubine ronjenja izmjerene pneumofathometrom, osobnim kompjuterom, predviđene projektom  i očitane na karti. U takvom slučaju uzima se najveća vrijednost, ali ako ste tek nakon već odrađenog urona, dekompresije i izrona saznali za razlike, ne ostaje drugo do poslati ronioca preventivno u komoru UZ ODRAĐEN NEUROLOŠKI TEST.

Svi koji ronite znate koliko ste (ponekad) neposlušni i nesmotreni, a zamislite profesionalce.

Dok ronioc glumi visuljak obješen na nekakvom užetu ili lancu dekomprimirajući se, upozoravam ga svake minute da promijeni ruku kojom se drži za lijanu, ali neki Tarzani su toliko lijeni da samo kažu “aha” i ne pomakne se. Rezultat su trnci u šaci ili cijeloj ruci odmah po izronu, što učiniti nego zvati Nadana a Tarzana u gumenjak prema komori?

Ozljeda je srećom bilo vrlo malo iako je posao bio zahtjevan i naporan, svele su se na ogrebotine, , lagano spaljene prste elektrodama i pothlađivanja heroja koji nisu htjeli priznati da su se neadekvatno opremili. Jedan od takvih slučaja je zanemario promjenu plana kojom umjesto na -3 m dubine i 10ak minuta, treba odraditi 30-ak minuta na -32m. Zaronio je u “barbie-shorty” odjelcu i već prilikom spuštanja prestao odgovarati na pitanja. Ostaje samo iščupati ga kao lignju ili poslati STBY ronioca po njega a onda u komoru, jer svaka promjena temperature mijenja brzinu otapanja i izlučivanja plinova u organizmu.

Nažalost jedan (i jedini!) slučaj nije bio banalan, “zamor materijala” vidljiv je na materijalima, ali i na ljudima. Fizički i psihički, a to je koštalo života našeg divnog kolegu Israela Franca Morena.

Višestruko na radilištu po 2 mjeseca, 12-14 sati dnevno. Umorni smo, pažnja popušta, postajemo usporeni a time i lijeni i najgore – navikavamo se na rutinu. Pa što će mi bit? Odradio sam to već stotine puta, kao da to ne znam, ‘ajde šuti, sam ću to riješit, pusti me da radim…

Tako i komad koji je Israel odrezao nije bio osiguran kao prvi put, preiskusni Israel je već rutinski pristupio rezanju znajući unaprijed svaki slijedeći pokret i kad se odrezana lamarinčina otela kontroli i priklještila mu nogu nije htio stvarati paniku, zvati STBY ronioca u pomoć, nervirati kolege i u pokušajima da se oslobodi prerezao je arteriju. Iskrvario je u letikoferu. “C” je završila posljednje putovanje i rijetko će se spominjati, ali dio onih koji su je uskrsnuli ostao je na istom mjestu vraćajući periske domovima svojim, skupljajući gambete, komade sajli i užadi, limova, po dnu gdje su proveli godine i pogubili to isto smeće, i nadam se vratiti se s novom pričom.

Svaki uron, svaki posao je nova priča i nadam se da ću imati prilike podijeliti još koju.

Tekst: Davor Majkić – preuzeto s morski.hr

Photo: Pixabay/Youtube/Screenshot/Wikimedia

Knjiga cRommercial diving